David Hoyos

«Llevamos 20 años diciendo que este modelo
no sirve, y, aun así, no hemos sido capaces de revertir esta decisión
más política que técnica»

David
Hoyos: Doctor Europeo en Economía por la UPV/EHU, Master en
Economía del Desarrollo por la Universidad de Manchester. Profesor
Agregado en el Departamento de Métodos Cuantitativos de la Facultad de
Economía y Empresa. Investigador asociado de EKOPOL, HEGOA y BC3.
Miembro del Comité de Expertos de la Cátedra UNESCO sobre desarrollo
sostenible y educación ambiental de la UPV/EHU.

La pandemia nos ha hecho ver la realidad del modelo de
movilidad imperante en la actualidad,  al comprobar que un virus
es capaz de extenderse por todo el planeta en pocos meses. ¿Cuáles son
los principales rasgos de este modelo?
Lo primero a destacar es que tenemos un modelo basado en la
hiper-movilidad. El hecho de que nos movamos muchas veces, para muchas
cosas, permite que un virus se transmita con tal rapidez.
Respecto a los principales rasgos de este modelo, diría que se sostiene
en una ampliación constante de la oferta de transporte, y que el
protagonista de esa demanda sigue siendo el automóvil.

El actual sistema vasco de transportes se basa en el predominio
de los vehículos privados, del automóvil. Euskal Herria es uno de los
territorios con más kilómetros de carreteras construidas por km
cuadrado de toda Europa. ¿Por qué las instituciones han trabajado
desde esa visión? ¿Qué intereses ha habido detrás?

Las instituciones vascas han seguido una lógica
en la planificación del transporte basada siempre en ampliar la oferta y
en ceder cada vez más espacio al automóvil.

Digamos que esto no es un fenómeno exclusivamente vasco. Este proceso
viene de los años 60, y sitúa al automóvil, no ya sólo como el medio de
transporte hegemónico, sino además como símbolo de progreso y de estatus.
De alguna manera, nuestra forma de ver las ciudades ha ido
transformándose, tratando de encajar continuamente el coche en ellas. La
cuestión es que, el intentar encajar en lugares con densidad de población
tan elevadas, modos de transporte tan ineficientes en el uso del espacio
(como el vehículo privado), genera innumerables problemas.
Desde las instituciones vascas, supongo que se ha jugado con cierta
inercia, y se ha seguido una lógica en la planificación del transporte
basada siempre en ampliar la oferta y en ceder cada vez más espacio al
automóvil. Esto también ha generado intereses por parte del sector de la
construcción, que ha visto en este tipo de obras de infraestructuras un
negocio que mueve grandes cantidades de dinero.

Es evidente que este modelo no es sostenible en términos
ecológicos, es contaminante, es perjudicial para la salud… pero
tampoco es posible de mantener, ya que hace años que superamos el pico
de petróleo. ¿Estamos obligados a un cambio?

El automóvil es el modo de transporte que más
energía y espacio consume, el que más contamina

Es claro que la insostenibilidad del actual modelo está estrechamente
relacionado con las características propias del automóvil, que es el modo
de transporte que más energía y espacio consume, el que más contamina, y
el que más accidentes provoca.
Pero también es claro que el cambio nos viene sí o sí. La única cuestión
ahora es si somos capaces de adelantarnos a esto, y de hacer una
transición más o menos tranquila y planificada, o, de alguna manera, el
sistema nos va a colapsar encima.  Tanto el tema del pico del
petróleo, como la propia ineficiencia del trasporte, nos hace ver que el
vehículo privado tiene poco futuro, sobre todo en los ámbitos urbanos. Y
es algo que tiene que cambiar, incluso si los vehículos fueran eléctricos.
No es una cuestión sólo de petróleo, sino que es una cuestión de
eficiencia en el uso del espacio.

La alternativa a los coches privados es el transporte público.
Pero este sufre problemas y deficiencias. ¿Cuales serían los más
destacables?

La cuestión ahora es si somos capaces de hacer
una transición más o menos tranquila y planificada, o el sistema nos va
a colapsar encima

La alternativa, evidentemente, es fomentar el uso del transporte público.
Pero, siempre añado que,  si partimos del diagnóstico de la
hiper-movilidad, el objetivo número uno de la movilidad sostenible debería
de ser reducir la movilidad motorizada y que ésta sea trasvasada del
automóvil al transporte público.
El problema es que es habitual que la clase política se apunte tantos en
nombre de la movilidad sostenible por el hecho de aumentar la oferta de
transporte público, pero no vemos que esto se vea acompañado de la
reducción en el uso de otros modos de transporte. Por lo tanto, lo que
acabamos teniendo es, simplemente, más transporte motorizado y con ellos
mayores impactos socioeconómicos y ambientales negativos.
Respecto a los problemas y deficiencias, siempre que hablo del modelo de
transporte en la CAV  digo que el mayor inconveniente que tiene es el
reparto competencial. Porque una de las cosas que requiere la
planificación del transporte, es que haya una coordinación entre sus
diferentes modos. Sin embargo, este reparto competencial desigual, donde
el transporte por carretera depende de las diputaciones, el transporte por
ferrocarril del gobierno vasco (y en parte del Estado), los autobuses, que
dependen por una parte de los ayuntamientos (en los entornos urbanos), y,
por otra,  de las diputaciones (en lo que es el resto de la
provincia), hace que muchas veces veamos competencia (en lugar de
coordinación) entre las distintas opciones. No se complementan, sino que
pasan a competir entre sí, en juegos de suma 0. 

Y, ¿cuales deberías de ser los ejes de un nuevo modelo de
trasporte sostenible?

Deberíamos utilizar la ordenación del
territorio como aliado en la consecución del objetivo fundamental de
reducir la movilidad

Para promover la movilidad sostenible, hay una herramienta de
planificación que se llama la jerarquía del transporte, que es muy
sencilla: en primer lugar, reducir la movilidad. En segundo lugar,
trasvasar la movilidad motorizada del vehículo privado al transporte
público. Y en tercer lugar, mejorar la ecoeficiencia de los
desplazamientos. Y para ello es central la creación de cercanía, hacer
innecesario el movimiento motorizado: por ejemplo, favoreciendo el
pequeño comercio de cercanía, etc.

Una de las principales apuestas de la administración vasca ha
sido el del Tren de Alta Velocidad, con el cual eres muy crítico. ¿Por
qué? Y, ¿qué se puede hacer a estas alturas?
Para empezar, destacaría que es un modelo de políticas antiguas, ya que
apuntala el modelo de hiper-movilidad del que hablábamos antes.
Por otro lado, en todos los análisis que hemos hecho, encontramos que es
un modelo ineficiente en lo económico (es carísimo), insostenible en lo
ambiental, e injusto en lo social (favorece la demanda de transporte de
una pequeña parte de la población, que es además, la de mayor renta).
Por lo tanto, desde mi punto de vista, tiene todas las características
que no queremos de ninguna manera para el transporte público.
A estas alturas, ¿qué se puede hacer? Esta es un pregunta difícil,
porque llevamos 20 años diciendo que este modelo no sirve, y, aun así,
no hemos sido capaces de revertir esta decisión más política que
técnica. Creo que tarde o temprano, habrá que reconvertir el trazado
actual y adaptarlo a las características de un ferrocarril convencional.
Ya lo propusimos en su momento, buscar paradas intermedias en cabezas de
comarca… aunque esto seria caro y difícil. Por eso diría convertirlo
en un ferrocarril convencional, o pararlo.

Las ciudades tienden a metropolizarse. Esto refuerza el modelo
de hiper-movilidad del que hablabas antes. ¿Cómo responder a este
reto?

Creo que la superación del modelo anterior de movilidad pasa por articular nuestra vida diaria en el entorno donde vivimos

Creo que deberíamos utilizar la ordenación del territorio
como aliado en la consecución del objetivo fundamental de reducir la
movilidad. Por ello, desde el sector público, lo que deberíamos de hacer
es dotar a la ciudadanía de accesibilidad a los servicios públicos. Por
poner un ejemplo, no es lo mismo diseñar un sistema de salud donde todo
el ámbito metropolitano de Bilbao reciba la atención pública en un único
hospital, que fomentar centros de salud en los barrios, de tal manera
que la ciudadanía no tenga que desplazarse para acceder a este servicio.
Lo mismo se puede trasladar a los servicios administrativos del
ayuntamiento o de la comunidad autónoma. En la medida en que acercas
esos servicios a la ciudadanía, los haces más accesibles, y evitas
desplazamientos mediante medios motorizados. Por lo tanto, la clave,
desde mi punto de vista, para responder a los retos del modelo de
ciudad, es la idea de cercanía. El ser capaces de acercar 
servicios a la ciudadanía, evitando así los desplazamientos 
mediante medios motorizados. Y, en última instancia, recuperar el modelo
de ciudad para las personas.

Al tiempo que las ciudades se metropolizan, incrementan las
desigualdades territoriales.  Las zonas rurales se despoblan,
pierden actividad económica… ¿en qué medida el sistema de transporte
actual contribuye a profundizar esas tendencias?
No me atrevería a aventurar una opinión muy clara. Lo que sí creo es que
el modelo en el que la zona rural se convierte en un dormitorio para los
habitantes de la ciudad, contribuye a apuntalar el sistema de movilidad
actual, con grandes desplazamientos (normalmente en vehículo privado)
que se dirigen a las ciudades.
Creo que para contrarrestar esta desigualdad territorial habría que
atender a las necesidades de las zonas rurales, más desde el punto de
vista de la actividad económica que del de las comunicaciones. Porque si
lo único que haces es mejorar las comunicaciones para las zonas rurales,
esto hace que haya mucha gente que vea en estas mejores comunicaciones
una oportunidad para desplazar allí su lugar de residencia, ahondando en
el problema.  Las comunicaciones siempre funcionan en un doble
sentido: del mismo modo que acercas la zona rural a la metrópoli,
acercas la metrópoli a la zona rural.
De nuevo, la clave está en esa idea de cercanía. Creo que la superación
del modelo anterior de movilidad pasa por articular nuestra vida diaria
en el entorno donde vivimos. Para ello se deben poner en marcha las
actividades económicas necesarias, para que los que viven las zonas
rurales también puedan trabajar en ellas y haga innecesaria la
hiper-movilidad actual.